读《电动汽车充（换）电设施的分享》有感

　　作者：天圆顾问  张少波

　　本文从基本原理讲到应用，最后指出设计院可能的业务方向，这样的科普性文章不多，作者王涛一定花了不少心血。

　　我是业余爱好者，前面的就不好评述啦。不过，就第三部分，特别是充电桩这一个专题，因为曾参与一些外围小项目及为此而做的调查，略有一些同感。

　　每一次新技术变革都伴随着利益的分配，现实中的行业壁垒森严，充电设施作为动力电池电动车的普及应用中最重要的一环，已经是一片硝烟。由于（国家主导）标准的缺失，一些代表利益相关的管理部门，如：研究所、测试机构、组装工厂及销售单位等聚集一起，它们自成一体的最大贡献是在非常短的时间内制定了动力电池的行业标准（可以预计，在行业协会倡导下的国标明年就能通过审核会讨论）。必须指出，这些标准都是以"排它性"为工作前提的。这样，我们就很容易理解为什么一个省（甚至于市）与其他的省市采用的标准有不同，同一个省市又有不同的执行标准。

　　如：安徽安凯汽车公司现在的主要市场是政府采购的电动公交车（大巴）。事实上，政府对该项采购的参与度较深，在配套的设施处理上出台了很多有针对性的"扶持政策",如：将此车列入特种车类别并购买相应保险，减少行业标准对其限值；允许该车以挂临牌的方式在广州运营，让广州市民获益等等，种种"扶持政策"可谓是为其开足了绿灯。

　　又如，深圳比亚迪公司主攻方向是承包出租车及个人电动车。它既参照了日本的鳞酸铁锂结构原型又结合了德国的充放电控制技术，技术含量实属国内顶级，但是，其他省市却以火灾事故隐患为由拒绝了它。它的车先后在北京、上海及杭州以运动会测试项目车为进入突破口，之后便一直赖着不走。同时，深圳政府给与比亚迪的支持力度国内罕见，如：已经办理规划的充电桩项目获得本地补贴，个人住宅驳接充电器可申报共用或者集资以委托安装形式变通处理，已经有超过半数的新建楼盘预备了以比亚迪标准的接口开关盘等。

　　对比以日本、德国为代表的发达国家历程，他们也有让企业主导部分标准，但最终的标准不会迁就主导企业，而且标准会提高到世界应用的高度，表现之一就是适应性广。

　　现在，我们又回到作者提出的设计院业务方向的主题。以上讨论有结论如下：

　　1）充电桩依然不可以由厂家独揽。

　　2）乱象丛生，立足广东，为个别企业的定制服务。

　　3）以分散形式存在的"设计、施工、管理或服务"的一揽子业务市场总量是巨大的。

　　首先，充电桩的设计之争必先攻陷充电桩之《标准》。这是首要的，也是最基本的，而且，标准得有远见。

　　其次，南方可遇见的广泛的普及形式首先是充电桩，不是充电站。设计的责任在于找到一种低成本的、适应现有标准的、可以在楼盘同时施工同时验收的简易桩（可能是过渡形式）的设施路径。

　　再次，如何突破行业壁垒，在现在已经具备一定动力电条件的多层停车场多功能停车场改装加装充电桩？这一块的市场前景最大。

　　最后，电力设计的突出优势应该有机会在"专线专用"上，可能这需要等待作者所指出的"供配改革"的契机。如果，在这里突破，市场将会是另一翻景象！

　　并非客套，这些看法只是站在业余爱好者的角度，请专家导师们指正！